GTX-A는 이미 착공했고 일정이 늦어질 가능성은 있지만 개통 자체가 불투명 하지는 않다.
하지만 GTX-B, C는 사업성이 낮아 계속 이리 저리 수정만 하고 있는 실정이다.
현 상황에서 GTX-B, C는 사업변경의 가능성이 크기에 한번에 묶어서 간단하게 서술하고자 한다.
GTX-B
GTX-B는 송도국제도시역(현 인천대입구역)에서 남양주시 마석역을 잇는 노선이다.
GTX-B 노선 역사
2014년 송도~청량리
초기 계획은 송도에서 청량리까지였으나 B/C값이 0.33으로 사업성이 없다고 판단되었다.
송도는 자체 일자리가 많고 인천광역시의 특성상 일자리 자족률이 높아 서울로 출퇴근하는 인구 자체가 적고 그 이용 인구조차도 출퇴근시간에만 집중되어있어서 사업성이 크게 낮았다.
(B/C값은 Benefit / Cost로 1이 넘어야 사업 타당성이 있다고 여긴다. 인프라 타당성 조사에서 자주 언급되는 값)
2017년 송도~서울~남양주
사업성을 높이기 위해 2014년 검토안에 남양주까지 연장하였다.
2019년 예비타당성 조사 결과
남양주 왕숙신도시까지 연결하면 B/C 1.0이 나왔다. 3기 신도시인 왕숙신도기까지 연결하면 서울 출퇴근 수요를 잡을 수 있고 현재 선로 용량이 부족한 용산역~망우역 복복선화 계획까지 포함하여 B/C값을 끌어올렸다.
민자사업은 부적격
사업성이 낮아 민자사업으로 진행하기에는 부적격으로 나왔다.(기사링크)
GTX노선중 유일하게 강남을 경유하지 않는 노선이다.
민자사업 시행
전 구간 민자사업은 불가하여 용산~망우(복복선 증설구간)는 국비로 하고 송도~용산, 망우~마석은 민자로 건설한다.
인천대역이 아닌 송도역에서 출발?
현재 계획은 현 인천대역이 있는 자리에서 출발하는 것이나 인천 연수구에서는 KTX가 출발하는 송도역에서 출발할 것을 요구하고 있으나 수익에 비해 사업비가 커서 거절되었다.
춘천시 연장?
‘수도권 광역철도 사업’이 현행법상 춘천시는 수도권에 포함되지 않아 춘천 연장운행은 어렵다.
광역철도 기정 기준을 중심지 반경 40km에서 통행시간 60분 이내, 반경 50km로 변경하였고 기준 중심지를 서울시청, 강남역만 지정하였으나 서울역, 청량리역, 삼성역, 인천시청을 추가하여 개정하였다.
GTX-C (덕정~수원)
남양주 덕정역~수원역을 잇는 노선.
선로공유구간
- 덕정~도봉산 구간 : 경원선과 선로 공유
- 인덕원~금정~의왕 : 과천선, 경부선과 선로 공유
목적
경기 동북부(양주, 의정부)와의 강남 연결, 군포, 의왕, 수원에서의 강남 접근성을 개선하기 위한 노선
서울 이북에서는 동부간선도로, 서울 이남에서는 47번 국도와 봉담과천로와 비슷한 역할을 한다.
문제점1 : 은마아파트 지하 통과 반대
은마아파트는 재건축시 초고층 아파트를 계획하고 있기에 지반에 수십미터의 말뚝을 박아 공사를 하는데 지하에 터널이 관통하고 있으면 이 공사가 아주 어렵게 된다. 터널을 손상시키거나 기타 사고의 우려가 있기에 국토교통부를 제외한 설계, 시공, 서울시까지 아무도 이를 찬성할 수 없게 된다.
문제점2 : 차량기지
초기 계획은 덕정동 인근, 마전동에 지으려 했으나 경기 북부 2차 테크노벨리와 부지가 겹치고 입출고 거리가 멀어 입출차 시간이 과다하게 소요되는 등의 문제가 있었다.
양주시가 제안한 군부대 인근 부지에 건설할 예정이었으나 덕정주민들의 반대에 부딪혔고 동두천시에서 동두천에 차량기지 건설을 조건으로 동두천역까지 연장하는 방안을 제안했다.
문제점3 : 청량리~광운대~창동 역간 거리 문제
이 역간 거리가 5.5km, 3.5km로 짧다. 표정속도(평균속도)저하문제, 인덕원역 설치 요구문제와도 겹치는 문제이다. (인덕원역 요구를 받아 줄 경우 정부과천청사역~인덕원역~금정역 간의 거리가 5.5km, 3.0km로 비슷하다.)
문제점4 : 여러 정차역 요구
인덕원역(안양시), 의왕역(의왕시), 평택지제역, 천안역 연장 요구 등의 문제가 산적해있다.
동두천역 연장요구는 차량기지 건설 조건이 있기에 연장 가능성이 높으나 다른 지자체의 정차역 요구, 연장요구는 들어주기 어려워보인다.
역 목록 (현재 계획)
- 덕정
- 의정부
- 창동
- 광운대
- 청량리
- 삼성
- 양재
- 정부과천청사
- 금정
- 수원
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